Le Madring voulait offrir à la Formule 1 une grande fête madrilène. Il a surtout organisé une procession climatisée à plus de 300 km/h. Beaucoup de vitesse, de belles infrastructures, une foule considérable… et des pilotes priés de conserver leur position jusqu’au drapeau à damier.
Madring prié de créer des dépassements.
Pour David Coulthard, renouveler exactement la même expérience en 2027 relèverait d’une obstination difficile à défendre. L’ancien pilote McLaren appelle la Formule 1 et les organisateurs à écouter les spectateurs plutôt qu’à leur expliquer qu’ils n’ont simplement pas compris le génie du tracé.
« Je pense que nous devons écouter les fans. Nous ne pouvons pas leur dire : “Vous avez tort.” S’ils trouvent la course ennuyeuse, eh bien, c’est leur avis. »
Un avis largement partagé après un premier Grand Prix disputé sur un circuit aussi moderne dans sa présentation que rétrograde dans sa capacité à produire des duels. Selon les décomptes, moins de dix dépassements ont été enregistrés pendant les 57 tours, dont seulement quatre montrés lors de la retransmission. Kimi Antonelli a remporté la course, mais le Madring a surtout gagné son premier surnom peu flatteur : « Monaco 2.0 ».
Verstappen pouvait conduire au milieu
Max Verstappen a résumé le principal défaut du circuit avec une franchise presque cruelle. Malgré la pression de Lando Norris, le Néerlandais n’avait nul besoin de fermer chaque porte.
« Il me suffisait de rouler au milieu de la piste, comme à Monaco. »
Voilà qui constitue rarement un compliment pour un tracé censé représenter l’avenir de la Formule 1. Lorsqu’un pilote peut neutraliser son poursuivant en plaçant simplement sa voiture au centre, le duel tourne rapidement au cortège. Le DRS peut bien s’ouvrir, encore faut-il disposer d’un freinage assez violent, d’une trajectoire extérieure praticable et d’un espace suffisant pour tenter quelque chose.
Le Madring n’a offert presque aucun de ces ingrédients. Le circuit mélange voies publiques et portions spécialement construites, mais son enchaînement de courbes rapides et fluides maintient les monoplaces sur une trajectoire unique. Hors de cette ligne idéale, l’adhérence chute et les dépassements deviennent aussi séduisants qu’un plongeon dans un bac à graviers.
La piste a pourtant démontré certaines qualités. Le site d’Ifema est facile d’accès, proche de l’aéroport et suffisamment vaste pour accueillir le paddock et le public. Près de 353 000 spectateurs ont assisté au week-end, tandis que la grille attirait célébrités et invités prestigieux. L’événement fonctionne donc remarquablement bien… jusqu’au moment où la course commence.
Coulthard ressort les bonnes vieilles recettes
Pour transformer le défilé en Grand Prix, Coulthard propose d’abandonner un peu de fluidité et de remettre de vrais points de freinage sur le parcours.
« Une bonne vieille chicane plus lente, comme à Monza, favorise les dépassements grâce à la distance de freinage. »
L’Écossais estime que les deux premières chicanes actuelles sont encore trop rapides. Les pilotes les abordent avec trop de vitesse pour pouvoir se rapprocher, changer de ligne et porter une attaque crédible.
« Les première et deuxième chicanes sont actuellement trop rapides. On les aborde donc trop vite. »
Sa proposition est limpide : ralentir davantage les voitures avant l’entrée du virage, allonger la phase de freinage et permettre à celui qui suit de tenter l’intérieur. Une solution qui n’a rien de révolutionnaire, mais qui possède un avantage décisif : elle fonctionne ailleurs depuis des décennies.
Coulthard suggère également d’ajouter une boucle terminée par une véritable épingle.
« Ou alors, dans cette zone, on ajoute une boucle, une boucle en épingle, qui incite les pilotes à tenter des dépassements. C’est la seule solution. »
Une épingle ne garantirait évidemment pas un festival d’attaques. Mais elle créerait enfin une différence de trajectoire, une aspiration exploitable et un freinage suffisamment appuyé pour que les pilotes puissent placer leur monoplace à côté d’une rivale plutôt que dans ses rétroviseurs.
Un circuit rapide… mais trop bien élevé
Le principal problème se situe dans la partie centrale, rapide et fluide. Agréable à piloter seul, spectaculaire lors d’un tour de qualification, elle devient beaucoup moins utile lorsqu’il faut suivre une autre voiture.
« Dans la partie centrale du circuit, où tout est rapide et fluide, on ne peut rien faire car il faut que le circuit rejoigne la fin. Il faut y arriver d’une manière ou d’une autre. »
Cette contrainte géographique explique les difficultés des concepteurs : le tracé doit contourner les infrastructures existantes avant de revenir vers sa zone de départ. Mais elle ne peut devenir une excuse permanente. Un Grand Prix est d’abord organisé pour que des voitures puissent courir ensemble, pas seulement dessiner de jolies courbes sur un plan.
Les organisateurs, la FIA et plusieurs équipes réfléchissent déjà à des modifications pour 2027. Le Madring bénéficie d’un contrat de dix ans et ne disparaîtra donc pas après une seule édition ratée. Il possède le temps, l’espace et les moyens nécessaires pour évoluer. Encore faut-il accepter que la première copie mérite quelques sérieux coups de gomme.
Coulthard ne réclame pas la démolition du circuit. Il demande simplement que l’on transforme certains virages décoratifs en véritables occasions de se battre. Une chicane plus lente, une épingle et une zone de freinage digne de ce nom suffiraient peut-être à rendre le Madring moins poli, moins linéaire et beaucoup plus vivant.
Madrid a déjà les tribunes, les vedettes, le soleil et les moyens. Pour 2027, il ne lui reste qu’un détail à ajouter : une course.
