Le Grand Prix d’Autriche ouvre une ère électronique clé. Aux côtés du contrôle de traction apparu avec l’ECU unifié en 2016, une nouvelle brique logicielle débarque ce week-end : le contrôle de stabilité — aussi appelé contrôle de glissement. Objectif : mieux lire et gérer les situations limites où la moto dérive, surtout à fort angle, pour décider s’il faut (ou non) réduire le couple.
Concrètement, ce système plus avancé ne se contente plus de surveiller le patinage longitudinal ; il tient compte de paramètres supplémentaires comme le mouvement latéral par rapport à l’élan vers l’avant et l’angle d’inclinaison, avant d’arbitrer la coupure de couple. Une réponse aux limites du seul traction control : à grande inclinaison, il pouvait ne pas freiner assez le patinage… ou au contraire couper trop, alors même qu’un pilote a besoin d’un filet de glisse pour maintenir une dérive rapide mais contrôlée. Dans les deux cas, la sanction peut être la même : un highside.
L’idée n’est pas nouvelle. Elle s’est imposée dans le débat après l’énorme highside de Pol Espargaró à Valence en 2021. À l’époque, l’Espagnol expliquait : « avec l’électronique actuelle, les fabricants ne peuvent régler qu’un seul type de rotation, qui est la rotation centrale. » Puis détaillait : « quand on soulève la moto, il y a un patinage, et le contrôle de traction contrôle ce patinage. Mais ensuite, on a un autre type de dérapage, le dérapage latéral, lorsque la moto est également inclinée. Il n’y a aucune fonction pour le contrôler ».
« Nous ne sommes pas autorisés à utiliser une fonction qui est utilisée par des motos de route. » Et d’insister sur la feuille de route réglementaire : « les constructeurs et les pilotes doivent insister pour que ce paramètre soit ajouté au nouveau règlement de l’année prochaine. Nous travaillons déjà sur ce réglage pour les motos de route. »
Du contrôle de traction au contrôle de stabilité : une fonctionnalité longtemps attendue en MotoGP
Même constat côté Jack Miller : « ce problème de rotation latérale existe depuis des années. La moto pense que vous avez le bon niveau de rotation pour votre vitesse. Mais le système ne parvient pas à déterminer à quel point la moto est inclinée latéralement à ce moment-là ». Et d’illustrer le piège : « et il dit “OK, c’est trop de rotation”, en quelque sorte, il vous coupe immédiatement les gaz et c’est la pire chose que vous puissiez faire dans une grosse glissade comme celle-là. »
Selon motogp.com, la plupart, sinon toutes les équipes, devraient utiliser la nouvelle mise à jour ECU en Autriche. Le message officiel est limpide : « le MotoGP s’engage à accroître la sécurité du sport. » Et de préciser la genèse : « le développement du système de contrôle de stabilité va franchir une nouvelle étape dans cette mission, car il réduit encore davantage la probabilité d’accidents de type highside. Grâce à la vaste collaboration entre MotoGP, le fournisseur d’ECU Marelli et la MSMA — l’association des fabricants —, le système peut désormais faire ses débuts ce week-end. »
En clair : Spielberg ne sera pas seulement le théâtre d’un bras de fer sportif, mais aussi le banc d’essai d’une évolution majeure destinée à laisser les pilotes glisser quand il faut… et les sauver quand il faut.
