Yamaha a bouleversé des décennies de tradition technique en abandonnant son quatre cylindres en ligne pour adopter un V4. Presque un an après les premiers tours de cette architecture, le constat reste pourtant décevant : la M1 figure toujours parmi les MotoGP les moins rapides en ligne droite et concéderait environ 10 km/h aux références du plateau. Fabio Quartararo avait précisément dénoncé cette absence de progrès avant de choisir Honda. Alors Yamaha s’est-elle trompée avec son V4, ou la moto 2026 n’est-elle déjà plus qu’un laboratoire pour 2027 ?
Le changement devait précisément résoudre ce problème. Pendant des années, Fabio Quartararo a réclamé davantage de puissance à Yamaha. Le quatre cylindres en ligne constituait l’une des signatures techniques de la M1, mais son déficit en vitesse compliquait considérablement les courses du Français. Yamaha a donc fini par prendre une décision historique : passer au V4. Mais les chiffres rapportés par Speedweek ne racontent pas encore la révolution espérée.
Toujours 10 km/h à rendre chez Yamaha
Après douze Grands Prix, Yamaha se retrouve régulièrement dans les profondeurs des classements de vitesse maximale. L’écart moyen avec les meilleures machines atteindrait environ 10 km/h, tandis que Ducati a signé la référence de vitesse lors de huit des douze premières manches.
Plus préoccupant encore : Honda semble désormais capable de rivaliser ponctuellement avec les Européens dans ce domaine, Diogo Moreira ayant réalisé la meilleure vitesse de pointe lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Autrement dit, Yamaha n’a pas seulement échoué jusqu’ici à rejoindre Ducati. Un autre constructeur japonais semble commencer à lui passer devant.
Fabio Quartararo avait prévenu
Fabio Quartararo avait récemment dressé un constat particulièrement sévère. Selon le Français, Yamaha n’avait pratiquement pas progressé avec son V4 depuis son apparition initiale à Misano. Une stagnation qui a contribué à sa décision de quitter Iwata pour rejoindre précisément… Honda en 2027.
Et le classement renforce son argument. L’équipe officielle Yamaha, sixième en 2025, occupe désormais la dixième place, juste devant Pramac. Le changement d’architecture n’a donc pas provoqué le bond attendu. il s’est même accompagné d’une régression sportive.
Il existe cependant une circonstance atténuante majeure. Yamaha a développé pendant des décennies son quatre cylindres en ligne tandis que Honda, Ducati, KTM et Aprilia accumulaient une immense expérience du V4.
Le constructeur japonais avait lui-même reconnu cet hiver disposer d’environ quinze années de retard d’expérience avec cette architecture. Massimo Meregalli avait d’ailleurs prévenu que 2026 serait découpée en plusieurs phases. La première moitié de saison devait essentiellement permettre d’apprendre avant une amélioration progressive. Mais quelque chose a changé depuis.
Et si Yamaha avait déjà sacrifié 2026 ?
La révolution réglementaire de 2027 approche. Les moteurs passeront de 1 000 à 850 cc, l’aérodynamique sera réduite et Pirelli remplacera Michelin. Dépenser énormément pour perfectionner un V4 1 000 cc destiné à disparaître dans quelques mois présente donc un intérêt limité.
Yamaha semble désormais concentrer une grande partie de ses ressources sur sa 850 cc de 2027. Cela permet une autre lecture de ses difficultés actuelles : le V4 2026 pourrait moins constituer l’aboutissement du projet que son gigantesque banc d’essai grandeur nature.
Ce qui n’améliorera évidemment pas les dimanches de Quartararo, Alex Rins, Jack Miller et Toprak Razgatlioglu. Mais cela explique peut-être pourquoi Yamaha accepte aujourd’hui de souffrir.
Et deux pilotes semblent croire suffisamment à cette stratégie pour prendre un pari considérable : Jorge Martin et Ai Ogura quitteront les Aprilia actuellement aux avant-postes pour rejoindre Yamaha en 2027. Le véritable verdict du V4 Yamaha ne tombera donc probablement pas cette saison. Mais si la 850 cc de 2027 accuse encore 10 km/h de retard, l’excuse du laboratoire ne fonctionnera plus.
