La SF-26 n’est visiblement pas encore bonne pour le musée. Ferrari prépare deux étapes de développement importantes après la pause estivale : l’aérodynamique aux Pays-Bas, puis le groupe propulseur à Monza. Maranello veut sauver ce qui peut encore l’être en 2026 sans brûler les plans de 2027. Pour une équipe qui semblait avoir trouvé sa base, le chantier reste étonnamment bien approvisionné.
Zandvoort : Ferrari retourne encore sous la voiture
Ferrari avait promis de ne pas transformer chaque Grand Prix en séance d’essais grandeur nature. La Scuderia semble pourtant avoir conservé quelques grosses cartouches pour la rentrée.
Selon les informations de Giuliano Duchessa, le programme devrait s’articuler autour de deux rendez-vous : évolutions aérodynamiques à Zandvoort, puis développement moteur lié à l’ADUO autour de Monza. Le journaliste résume lui-même la feuille de route : « Zandvoort aero upgrades, Monza ADUO likely ».
Autrement dit : d’abord rendre la SF-26 plus efficace, ensuite lui donner davantage de souffle.
Et si possible avant que Mercedes ait terminé de compter son avance.
La première grosse étape doit concerner le fond plat, pièce devenue presque une résidence secondaire pour les ingénieurs de Maranello.
Le développement attendu aux Pays-Bas doit prolonger le travail engagé depuis Barcelone. Ferrari avait déjà introduit dans la saison plusieurs évolutions aérodynamiques et Fred Vasseur saluait encore après la Hongrie le travail effectué à Maranello pour continuer à faire progresser le package.
L’objectif du nouveau fond ne serait donc pas de révolutionner la SF-26, mais d’élargir sa fenêtre d’utilisation : produire davantage d’appui sans rendre la voiture aussi susceptible qu’un directeur technique lorsqu’on lui demande pourquoi les simulations ne correspondent pas à la piste.
C’est là tout le problème de Ferrari depuis le début de cette réglementation : lorsqu’elle trouve de la performance, encore faut-il pouvoir l’utiliser.
Une évolution qui doit surtout rendre Ferrari moins capricieuse
Le fond prévu pour Zandvoort doit servir de nouvelle base de développement. Le but est de mieux contrôler les flux sous la voiture, stabiliser la charge aérodynamique et permettre à Ferrari d’utiliser plus efficacement sa plateforme.
C’est important parce que la génération 2026 fonctionne avec des voitures plus petites, un fond moins générateur d’appui que sous l’ancienne réglementation et une aérodynamique active chargée de réduire fortement la traînée dans les lignes droites. La F1 estime que la nouvelle architecture a réduit l’appui d’environ 15 à 30 % et la traînée jusqu’à 40 %.
Bref, trouver de l’appui est une chose. Le conserver lorsque la voiture bouge en est une autre.
Ferrari aimerait désormais réussir les deux au cours du même tour. Concept audacieux.
Puis Monza : moins d’aileron, davantage de moteur
Une semaine seulement séparera les deux rendez-vous : Zandvoort du 4 au 6 septembre, puis Monza du 11 au 13 septembre selon le calendrier officiel Ferrari.
Et à Monza, le sujet changera complètement.
La SF-26 devrait naturellement recevoir une configuration aérodynamique à faible traînée adaptée aux immenses lignes droites italiennes. Ferrari connaît parfaitement l’équation : à Monza, la vitesse maximale est primordiale et il faut retirer de l’appui tout en conservant suffisamment de stabilité au freinage et de motricité à la sortie des chicanes. C’est précisément ainsi que la Scuderia décrit traditionnellement les exigences de son circuit national.
Mais cette fois, le morceau le plus intéressant pourrait être caché sous le capot.
Ferrari prépare son turbo version ADUO
Les informations relayées autour de Maranello évoquent une évolution du turbocompresseur, avec un travail destiné à améliorer son efficacité à haut régime et à réduire certaines pertes. L’idée serait notamment d’obtenir une meilleure réponse dans le haut de la courbe de puissance — exactement le genre de chose que l’on apprécie lorsque les lignes droites de Monza passent leur week-end à demander des chevaux.
Et contrairement à une idée répandue, le règlement ADUO permet réellement de toucher au turbo.
La FIA précise que les évolutions accordées dans ce cadre peuvent concerner le moteur thermique, l’échappement, le turbo et sa wastegate, mais également certains éléments de l’ERS, le MGU-K, l’électronique et les systèmes de refroidissement associés.
Ce n’est donc pas une petite astuce réglementaire cachée derrière trois paragraphes de jargon : Ferrari dispose potentiellement d’un véritable levier de développement.
ADUO : quand être derrière permet de travailler davantage
Le principe est assez savoureux.
Depuis 2026, la FIA mesure les performances des moteurs thermiques et compare chaque constructeur à la référence. Si un ICE accuse au moins 2 % de déficit, son motoriste obtient des possibilités supplémentaires de développement. Entre 2 et 4 %, une évolution supplémentaire est autorisée pour la saison en cours et une autre pour la suivante ; au-delà de 4 %, le constructeur peut en obtenir deux pour chacune des deux saisons.
Autrement dit, être moins performant ouvre le droit à travailler davantage pour le devenir. La Formule 1 vient pratiquement d’inventer le rattrapage scolaire pour motoristes.
Nikolas Tombazis tient néanmoins à calmer les fantasmes. Le responsable monoplaces de la FIA rappelle que le système « n’est pas une solution miracle » : il ne donne ni puissance gratuite ni avantage artificiel, mais simplement davantage de marge financière et technique pour développer le moteur.
Ferrari devra donc toujours construire elle-même les chevaux. La FIA ne les livre pas en caisse devant l’usine.
Et attention : l’ADUO ne dit pas qui possède le meilleur moteur complet
La subtilité est importante, surtout après les récentes déclarations de Toto Wolff sur la hiérarchie des motoristes. La FIA évalue uniquement la partie ICE pour déterminer l’éligibilité à l’ADUO. Elle précise explicitement que cet indice ne reflète pas la performance globale du groupe propulseur, puisque la partie électrique joue désormais un rôle majeur.
Avec les règles 2026, la puissance est répartie approximativement à 50/50 entre moteur thermique et électrique, tandis que le MGU-K peut atteindre 350 kW contre 120 kW sous l’ancienne réglementation. Ferrari peut donc bénéficier d’une possibilité de développement du thermique sans pour autant disposer d’un groupe propulseur catastrophique.
Désolé pour le feuilleton politique : on peut être officiellement derrière dans une catégorie tout en restant très compétitif dans l’ensemble.
Le véritable objectif s’appelle déjà 2027
Et c’est ici que la stratégie Ferrari devient plus intéressante. Maranello ne veut manifestement pas sacrifier complètement 2026, mais il serait absurde de concevoir une succession de solutions sans lendemain alors que le règlement moteur va déjà évoluer l’année prochaine.
La FIA, la FOM, les équipes et les motoristes ont en effet convenu en juin de modifier l’équilibre entre moteur thermique et système électrique en 2027 puis 2028, notamment pour répondre aux difficultés de gestion énergétique apparues avec les nouvelles unités de puissance. Les changements doivent porter sur la contribution de l’ICE, le débit énergétique du carburant, le déploiement électrique et la récupération d’énergie.
Voilà pourquoi le développement moteur effectué aujourd’hui possède une valeur bien supérieure à quelques kilomètres/heure supplémentaires à Monza.
Ferrari travaille aussi pour demain.
Le turbo 2026 pourrait donc devenir le laboratoire de 2027
La logique rapportée autour du programme de Maranello consiste à utiliser l’évolution actuelle pour améliorer l’efficacité du système sans reconstruire totalement l’architecture du moteur.
Le véritable changement structurel serait réservé à 2027, lorsque Ferrari pourra intégrer les enseignements accumulés cette saison et les ajustements réglementaires déjà prévus par la FIA.
Cela donne au programme ADUO une double utilité : gagner immédiatement ce qui peut l’être et éviter de découvrir en février prochain que la brillante idée du nouveau moteur fonctionne merveilleusement… uniquement dans PowerPoint.
Ferrari a déjà suffisamment pratiqué cette spécialité.
Et la SF-26 n’a pas terminé sa carrière
Il serait donc prématuré d’imaginer que Zandvoort et Monza constituent le dernier baroud d’honneur de la voiture.
Le développement aérodynamique devrait se poursuivre durant l’automne, avec encore un package envisagé avant que Maranello ne ferme définitivement le robinet 2026. Ferrari cherche surtout à exploiter une plateforme désormais mieux comprise, plutôt qu’à repartir chaque mois avec une nouvelle voiture.
C’est probablement la bonne décision.
Après les difficultés initiales, la Scuderia a déjà démontré que la SF-26 pouvait progresser : Lewis Hamilton a gagné à Barcelone, où Ferrari avait introduit des améliorations aérodynamiques, et l’équipe a continué à développer son package jusqu’à la Hongrie. La voiture n’est donc pas morte. Elle a simplement eu besoin d’une première moitié de saison pour expliquer à ses concepteurs comment elle souhaitait fonctionner.
Ferrari joue maintenant sur deux championnats
C’est finalement le paradoxe de cette rentrée.
Ferrari doit continuer à attaquer Mercedes et défendre ses ambitions en 2026, tout en sachant que certaines décisions prises aujourd’hui valent surtout pour 2027.
Zandvoort : nouveau fond.
Monza : configuration allégée et possible évolution moteur.
Automne : dernière phase aérodynamique.
2027 : véritable évolution architecturale du groupe propulseur.
La feuille de route devient beaucoup plus claire. Reste cette petite formalité dont Maranello se passerait volontiers : vérifier que toutes ces nouveautés fonctionnent effectivement une fois vissées sur la voiture.
Parce que Ferrari maîtrise depuis longtemps l’art de gagner des dixièmes dans les simulations. À Zandvoort et Monza, il faudra désormais éviter de les perdre entre l’usine et la ligne de départ.
