Ferrari débarque en Hongrie avec une nouvelle évolution de son spectaculaire aileron arrière « Macarena ». Charles Leclerc devrait être chargé de l’évaluer en premier, tandis que Lewis Hamilton conserverait provisoirement l’ancienne version. Certains y voient déjà le prix à payer pour avoir délaissé le simulateur de Maranello. Une conclusion séduisante… mais beaucoup trop rapide.
Hamilton ne boude pas Ferrari, il se méfie de son monde virtuel
Chez Ferrari, même les ailerons ont désormais le sens du spectacle. Après avoir fait tourner son volet arrière presque à l’envers pendant les essais hivernaux, la Scuderia présente au Hungaroring une version encore plus travaillée de son dispositif surnommé « Macarena ».
Le nom prête à sourire, mais l’enjeu est parfaitement sérieux. Budapest exige énormément d’appui aérodynamique, une voiture précise dans les changements de direction et un train arrière suffisamment stable pour survivre à l’interminable succession de virages.
Ferrari a donc ajouté trois petits déflecteurs incurvés au centre de son aileron. Cette solution rappelle celle utilisée par McLaren à Monaco et doit renforcer la charge aérodynamique sans empêcher le fonctionnement du système actif dans les lignes droites.
Et pour ouvrir le bal, la Scuderia aurait choisi Charles Leclerc.
Leclerc reçoit la nouveauté, la machine à rumeurs s’emballe
Les premières images prises dans le garage Ferrari montrent la nouvelle configuration installée sur la SF-26 de Leclerc, alors que la voiture de Hamilton semble encore équipée de la version utilisée à Spa. Le Monégasque devrait donc effectuer le premier travail de comparaison lors des essais libres.
Il n’en fallait évidemment pas davantage pour lancer une théorie très commode : Hamilton aurait « payé » son refus d’utiliser le simulateur Ferrari, contrairement à Leclerc, particulièrement impliqué dans le travail virtuel de l’écurie.
Le scénario est croustillant. Leclerc travaille dans le simulateur, Leclerc reçoit l’aileron. Hamilton préfère étudier les données, Hamilton attend. L’affaire semble réglée en trois lignes.
Sauf qu’une séance d’essais n’est pas une distribution de récompenses. Les écuries répartissent régulièrement leurs nouveautés entre leurs deux voitures afin de comparer directement deux configurations. Cela permet de mesurer les gains réels, de vérifier la corrélation avec la soufflerie et de ne pas compromettre simultanément le programme des deux pilotes si une pièce ne fonctionne pas comme prévu.
Rien ne prouve donc que Ferrari ait voulu sanctionner Hamilton. La décision peut simplement répondre à une logique de développement : confier le premier roulage au pilote ayant déjà travaillé sur cette configuration, puis installer éventuellement la pièce sur la deuxième monoplace une fois son comportement validé.
Lewis Hamilton n’a jamais caché ses réserves sur le simulateur. Mais il ne l’a pas non plus jeté par la fenêtre de l’usine de Maranello.
Après Miami, le Britannique avait constaté que certains réglages jugés satisfaisants virtuellement produisaient parfois l’effet inverse une fois la voiture en piste. Il avait alors décidé de préparer le Grand Prix du Canada en se concentrant davantage sur les données réelles, l’équilibre mécanique, le freinage et son approche des virages.
« C’est un peu aléatoire », avait-il résumé à propos de la corrélation entre le simulateur et la piste.
Hamilton avait également rappelé que son meilleur week-end du début de saison, en Chine, avait été obtenu sans séance préalable dans le simulateur. Il avait néanmoins décrit l’installation Ferrari comme un outil « très puissant » que l’équipe continuerait à faire évoluer et qu’il pourrait encore utiliser, notamment pour travailler le déploiement de l’énergie. Autrement dit, il ne refuse pas la technologie par principe. Il refuse surtout de suivre aveuglément un outil lorsque celui-ci lui indique une direction que la voiture réelle contredit quelques jours plus tard.
C’est moins spectaculaire qu’une guerre secrète entre Hamilton et les ingénieurs. Mais c’est nettement plus crédible.
La « Macarena », bien plus qu’un gadget pour faire parler
L’aileron Ferrari intrigue depuis les essais de Bahreïn. Contrairement aux systèmes qui se contentent d’aplatir leur volet supérieur en ligne droite, la solution italienne fait pivoter l’élément jusqu’à une position presque inversée afin de réduire fortement la résistance à l’air.
Ferrari avait également exploité l’implantation particulière de son différentiel et de ses arbres de transmission pour allonger indirectement le travail du diffuseur et mieux guider les flux vers la partie inférieure de l’aileron. L’objectif est de produire de l’appui dans les virages tout en libérant la voiture lorsque le mode ligne droite est activé.
À Budapest, les ingénieurs cherchent encore davantage de charge. Le nouveau triple déflecteur doit exploiter la zone centrale de l’aileron, particulièrement importante sur un tracé où la vitesse de pointe compte moins que l’adhérence dans les courbes lentes et intermédiaires.
La trouvaille est d’autant plus savoureuse que Ferrari semble avoir repris une idée aperçue chez McLaren à Monaco… pendant que McLaren prépare justement sa propre interprétation de l’aileron rotatif popularisé par Ferrari.
L’écurie britannique doit tester son dispositif « Macarena » pendant la première séance libre en Hongrie, avant de le retirer pour la suite du week-end. Andrea Stella a également annoncé une nouvelle vague d’évolutions destinée à améliorer simultanément l’appui et l’efficacité aérodynamique de la MCL40.
Dans ce paddock, tout le monde inspire donc tout le monde, en jurant naturellement ne jamais copier personne.
Ferrari favorite, mais attention à la fausse bonne idée
La SF-26 semble particulièrement adaptée au Hungaroring. Charles Leclerc reste sur une victoire à Silverstone et une deuxième place à Spa, tandis que Lewis Hamilton a déjà gagné huit fois en Hongrie. Un neuvième succès lui permettrait d’égaler son propre record de victoires sur un même circuit, établi à Silverstone.
Fred Vasseur refuse pourtant d’organiser la fête avant les essais. Le directeur de Ferrari reconnaît que Budapest devrait mieux convenir à son équipe que Spa, notamment parce que la puissance moteur et la vitesse en ligne droite y sont moins déterminantes. Mais il rappelle que les réglages et la gestion des pneus peuvent rapidement bouleverser les prévisions.
« Ce sera un jeu différent, mais rien n’est acquis », a-t-il prévenu.
La prudence est justifiée. Mercedes reste la référence du championnat, Red Bull peut redevenir dangereuse sur un circuit sinueux et McLaren introduit notamment un nouveau plancher ainsi que plusieurs évolutions aérodynamiques.
L’aileron de Ferrari peut donc représenter un joli gain. Il peut aussi se révéler capricieux, déséquilibrer la voiture ou ne pas offrir la corrélation attendue. C’est précisément pour le découvrir que Leclerc devrait l’essayer en premier.
Hamilton attend peut-être simplement la fin de la chanson
Présenter Leclerc comme le pilote récompensé et Hamilton comme le mauvais élève puni produit un titre spectaculaire. Mais cela transforme une méthode d’essais parfaitement classique en règlement de comptes interne sans preuve tangible.
Leclerc possède peut-être un avantage initial parce qu’il connaît déjà mieux les données virtuelles de cette évolution. Hamilton, lui, préfère juger ce que la voiture raconte réellement sur la piste. Les deux approches ne sont pas nécessairement incompatibles : l’une permet de préparer le terrain, l’autre de vérifier que le simulateur ne raconte pas une nouvelle fois une très belle histoire démentie par le chronomètre.
Si l’aileron fonctionne, Ferrari pourra rapidement l’installer sur les deux voitures. S’il se montre instable, Hamilton sera peut-être ravi de ne pas avoir été le premier à danser.
Chez Ferrari, Leclerc ouvre donc le bal. Mais avant d’affirmer qu’Hamilton a été privé de musique, mieux vaut attendre les premiers tours du vendredi.
