Honda ne se cache plus derrière les vibrations, les réglages ou les courbes de progression. Dans un entretien accordé à Motorsport.com Japon, Koji Watanabe, président de Honda Racing Corporation (HRC), reconnaît que le motoriste a pris du retard dans le développement de son groupe propulseur pour Aston Martin. Son aveu tient en quelques mots : l’écurie et Honda ont « perdu presque deux ans ». Une formule lourde, alors que le partenariat devait justement offrir à Aston Martin un moteur d’usine et les moyens de viser plus haut.
Honda reconnait son retard
Watanabe ne prétend pas que le développement de la Formule 1 s’est arrêté chez Honda. Le travail de recherche s’est poursuivi, explique-t-il, mais la préparation d’un programme complet pour le nouveau règlement 2026 a demandé davantage de temps que prévu. Honda a annoncé son retour en F1 en 2023, tandis que la mise en place de l’organisation technique nécessaire a tardé. « La décision de revenir un an plus tard que les autres » et le temps consacré à structurer le programme ont, selon lui, fait perdre près de deux saisons de développement.
Ce retard n’a pas été rattrapé par un sprint miraculeux à l’usine. Honda a d’abord concentré ses ressources sur la batterie et le moteur électrique, deux éléments essentiels du nouveau règlement, avant de pousser plus loin le développement du moteur thermique. Watanabe estime que les objectifs ont été atteints sur la partie électrique, mais reconnaît que ce choix a décalé le travail sur le moteur à combustion. L’organisation initiale manquait aussi de personnel : il a fallu mobiliser des ressources, puis composer avec les plafonds budgétaires et les limites de temps d’essais au banc. La F1 a décidément inventé une discipline où l’on peut perdre du temps avant même d’arriver en piste, puis découvrir qu’il est réglementairement difficile d’en récupérer.
Le résultat, lui, se mesure désormais sans détour. Interrogé sur le niveau du moteur Honda par rapport à celui de ses rivaux, Watanabe reconnaît que les données de la FIA utilisées dans le cadre du mécanisme ADUO indiquent que Honda est « clairement en dessous des moteurs des autres constructeurs ». Il précise ne pas connaître les chiffres exacts des concurrents, mais le constat ne laisse guère de place au doute. Les plaintes d’Alonso et de Stroll sur le manque de puissance ne relevaient donc pas d’une simple impression de cockpit.
La spécification 2 devait apporter un gain progressif de puissance. Honda a atteint l’objectif qu’elle s’était fixé, mais les modifications apportées à la combustion ont dégradé le comportement du moteur. Watanabe explique que la conduite a retrouvé des sensations proches des débuts de la première spécification. Le chiffre visé a donc été atteint, mais le pilote n’a pas forcément reçu un moteur plus facile à exploiter. « Il manque toujours de la puissance », admet le patron de HRC. La phrase est courte ; pour Aston Martin, elle résume une saison beaucoup trop longue.
Les premiers mois avaient déjà donné l’alerte. Lors des essais de pré-saison à Bahreïn, un problème lié à la batterie a limité le roulage d’Aston Martin, tandis que le manque de pièces a contraint Honda à réduire son programme. Reuters rapportait alors que l’équipe avait accumulé bien moins de kilomètres que ses rivales. En Chine, les vibrations du moteur ont poussé Fernando Alonso à abandonner après avoir expliqué qu’il peinait à sentir ses mains et ses pieds. Ce n’était plus seulement une question de chrono : le pilote décrivait une voiture difficile à supporter physiquement.
Depuis, le travail sur le groupe propulseur et son comportement se poursuit, mais les progrès annoncés n’ont pas effacé les difficultés. À Singapour, Alonso a terminé loin des points, après un week-end marqué par des problèmes de maniabilité et de gestion de l’énergie. Le moteur n’explique pas nécessairement à lui seul chaque contre-performance : le châssis, les réglages et l’intégration entre les deux partenaires entrent aussi en jeu. Mais lorsque le président de HRC reconnaît un déficit de puissance, Honda ne peut plus laisser croire que l’AMR26 souffre uniquement d’un problème de mise au point.
Watanabe insiste toutefois sur le fait que le partenariat n’est pas rompu. « L’objectif est le même depuis le début », affirme-t-il, avant d’expliquer que Honda et Aston Martin doivent renforcer leur collaboration. Il estime même que les difficultés actuelles mettent cette relation à l’épreuve et pourraient la rendre plus solide. C’est une déclaration d’intention, pas une garantie de résultat. Entre les ambitions affichées au lancement et la situation actuelle, les deux partenaires ont déjà appris que partager un objectif ne suffit pas toujours à partager le bon rythme.
L’interview intervient aussi à un moment particulier pour Honda : le constructeur a annoncé que Watanabe prendra sa retraite le 1er janvier 2027 et que Keiichi Yasuda lui succédera à la tête de HRC. Honda présente ce changement comme une rotation périodique de sa direction, et non comme une conséquence des difficultés en F1. Watanabe assure qu’il poursuivra ses efforts jusqu’à la fin de son mandat. Le prochain patron héritera donc d’un chantier déjà clairement identifié : gagner en puissance, améliorer le comportement du moteur et faire fonctionner l’ensemble avec Aston Martin.
L’aveu des « presque deux ans perdus » ne règle aucun problème, mais il clarifie enfin le diagnostic. Honda reconnaît le retard, les limites de son moteur et les choix qui ont repoussé une partie du développement. Reste maintenant à transformer cette lucidité en progrès visibles. Aston Martin peut-elle encore faire de ce partenariat d’usine une force, ou devra-t-elle attendre la prochaine génération pour que les promesses rattrapent enfin le calendrier ?
