Le prototype MotoGP n’a pas grand-chose à voir avec une machine de série. Nous sommes là dans la haute technologie, dans l’optimisation des performances d’un ensemble mécanique qu’il faut réviser durant une saison éprouvante. 2 000 pièces environ composent ces bolides et 200 de ces éléments doivent être remplacés durant une campagne. Voici le carnet d’entretien à suivre…
Il faut prendre en compte les liquides et autres consommables dans cet inventaire qui aurait pu être plus long et coûteux sans un règlement contingentant le nombre de moteurs disponible pour un constructeur. On partira sur la référence de 500 km, soit la distance estimée pour un meeting. Théoriquement, cette distance est divisée en deux sur les deux motos mises à la disposition du pilote. Qui, cependant, privilégie parfois l’une des deux.
Tous les 350 km l’huile et le liquide de refroidissement sont renouvelés. Tous les 500 km, il en est de même pour la chaîne qui ne dure donc environ qu’un Grand Prix alors que la couronne et le pignon peuvent théoriquement durer deux fois plus longtemps. Mais ils sont « étalés » sur plusieurs courses car le rapport final est modifié selon les tracés affrontés. Une durée de vie théorique qui est partagée pour les disques d’embrayage, même s’ils sont remplacés après chaque essai de départ.
Tous les 1 000 km, il faut mettre de nouveaux disques et de nouvelles plaquettes. Ce qui représente une dépense très importante pour le budget d’une équipe. Les roues ont une espérance de vie de 1 200 km. Compte tenu des contraintes réglementaires, un moteur dure environ 2 000 km. Nonobstant les problèmes techniques ou autres chutes dévastatrices. Les mêmes exceptions sont à considérer pour le guidon et la selle qui sont remplacées tous les 4.000 km.
4.500 km, soit environ une demi-saison, est la distance maximale pour le cadres et le bras oscillant. Mais dans le cas des motos officielles cette durée est théorique, car le développement au cours de l’année conduit généralement à une évolution plus rapide.
